Az Outlander harmadik generációja lemondott a vagány arcáról egy szelídebbért, a francia dízelről egy saját fejlesztésű gázolajosért és a duplakuplungos váltóról egy hagyományos automatáért. A világautónak szánt Mitsubishit az alapoktól tervezték újra, hogy felvehesse a versenyt a prémium kategória felé tartó ellenfeleivel, közben megtartotta a városi és a valódi terepjárók között egyensúlyozó, felemás egyéniségét.
Úgy tűnt, a Mitsubishi kezd rátalálni önmagára. A vagány cápaorral érkező Lancer egyszerre adta vissza a fanatikus rajongók és az egyszeri autóvásárlók hitét a márkában. Olyan jól sikerült az új arculat, hogy hamarosan az összes többi modellen megjelent. Megkapta az Outlander is, amelynek második generációja határozottan piacképesebb volt, mint a Subaru Forester haverja, az emelt kombinak álcázott első. A PSA konszernnel dízelmotorért közösködő utód sem volt hibátlan, a saját gázolajossal érkező ASX azonban az utóbbi idők legjobb Mitsubishije lett.
Most itt az új, a harmadik Outlander, és csak állunk a frankfurti repülőtéren, nézünk rá, mint a borjú, akinek nem szóltak az új kapuról, és nem értjük. Vagány stílusa helyett most egy kicsit amerikai, kicsit japán, hűvös és lélektelen formát kapott. Ez az új márkaarculat, hamarosan minden Mitsubishi hasonlóan fog kinézni, mert a japán vevőknek túl agresszív volt a régi. Hiába találtak rá újra az európai ízlésre, az Outlander már világautónak született, egyszerre mindenkinek tetszenie kell, még akkor is, ha senkinek sem jön be igazán.
A japánok tudják, ha már a válság miatt minden piacot egyetlen autóval próbálnak meghódítani, érdemes Európára koncentrálni, mert itt a legszigorúbbak a szabványok és a legfinnyásabbak a vásárlók, de azt is észben tartották, hogy egy ilyen modell jövőjét nem lehet kockáztatni. Mitsubishit - vagy bármilyen japán autót - pedig amúgy sem a formatervéért vesznek az emberek, ezért most is a technikára helyezték a hangsúlyt. Az új Outlander a mérnökök autójának született, tervezésénél a műszaki háttérre és a nagybetűs minőségre koncentráltak.
Mivel időközben elkészült saját, nagyszerű dízelmotorjuk, már nem volt szükségük a PSA konszern gázolajosára. Az ASX-ben megismert 1,8-as dízelt átalakították 2,2-esre, szintén 150 lóerővel, de 300 helyett 380 Nm nyomatékkal. Bár az elődben benne volt, most nem erőltették a duplakuplungos váltót, inkább visszatértek a hagyományos, hatfokozatú automatához. Ezenkívül kínálnak még egy szintén 150 lóerős, kétliteres benzinmotort is, ötfokozatú kézi vagy fokozatmentes CVT váltóval.
Mindkét motorhoz kapható start-stop elektronika, a tempomat pedig már nemcsak tartani képes a sebességet, hanem radarja segítségével a távolságot is szabályozza az előttünk haladó mögött, és azt is meg tudja akadályozni, hogy gyorsabban menjünk a megengedettnél. Szélvédő mögötti kamerája figyeli a sávokat, figyelmeztet, ha elbambultunk, és 30 km/h alatt állóra fékezi magát a feltorlódott kocsisor mögött. Csupa ismerős kütyü került bele, de ezek nélkül ma már nehéz dolga lenne a piacon.
Mivel tavaly összesen egy darab benzines talált gazdára itthon, a hatfokozatú kézi váltóval szerelt dízelt vittük el. Már a parkolóban feltűnt, hogy a díjnyertes formaterv helyett mire költötték a pénzt. Sokat javítottak a belső anyagminőségen, a burkolatok szebbek lettek, a műszerfal egy darabból áll, a nagyobb részét puha burkolat fedi, bár még mindig lehet találni kemény műanyagot, és a metálosan csillogó zongoralakk betét sem volt a legjobb választás. Nemcsak az anyagok, de a kezelőszervek is felemásra sikerültek.
Vannak köztük egészen modernek: szépek a billentyűk a kormányon, a szellőzés panelje is rendben van, közvetlenül mellette viszont ott a baltával faragott Eco gomb és a vészvillogó, ezek a navigációs képernyő köré zsúfolt vagy a kormány mögé rejtett gombokkal együtt furcsán hatnak. Akárcsak az éles csipogás, amivel minden nyomkodásra reagálnak, vagy a középkonzol alá rejtett, jeladóként funkcionáló slusszkulcs, amit azért áshattak el, mert ott van helyette a motorindító gomb.
Ne feledjük, ez a mérnökök autója, ők pedig számokban és funkciókban gondolkodnak. Nekik sokkal fontosabb volt, hogy az utastér nagyobb és praktikusabb legyen. Nem csak több a hely, de végre a mókás szükségülésektől is megszabadult az Outlander. Már a harmadik sorban is olyan pótszékek vannak, mint a nagyobb egyterűekben. A sík padlóból lehet kihajtogatni őket, a második sor előrecsúsztatásával viszonylag könnyen bemászhatnak a gyerekek, és helyből is jut nekik annyi, mint másoknál. Némi csomagtér még hét személlyel is marad.
Az Outlander ráadásul el tudja vinni a társaságot egy kicsit rázósabb helyekre is, hiszen nem puhány városi autónak, hanem a Pajero alá pozicionált könnyű terepjárónak szánták. És itt a könnyűn van a hangsúly, hiszen az új generáció átlagosan száz kg-ot veszített a tömegéből, amit annyira megérezni rajta, hogy akár kétszázat is elhinnénk neki, és ez nemcsak a terepen, hanem az országúton, sőt a benzinkúton is jól jön. Ha az olcsó műanyagok segítettek spórolni a kilókon, azt mondom, megérte.
Kezelhetőségén is igyekeztek javítani. Futóművét áttervezték, elöl segédvázkeretet építettek be, hogy a felfüggesztés merevebb, az útfekvés stabilabb, a kormányzás pontosabb legyen. A zajszintet és a rezgéseket a felső bekötési pont megváltoztatásával javították. Passzív kormányzást kapott a hátsó futómű, és sokáig finomítgatták a rugókat, lengéscsillapítókat is. Szinte minden porcikája kicserélődött, egy valami mégis alig változott: a vezethetősége. Továbbra sem tagadhatná le, hogy köze van a terepezéshez.
Futóműve nagyszerűen kisimít minden úthibát, pontosabban reagál a kormánymozdulatokra, de aki vezette a régit, hasonló élményeket szerez majd az újban is, mert sajnos továbbra sem sikerült megszüntetni a terepjárós billegést és a könnyű kormány érzéketlenségét, nem is beszélve az alulkormányzottságról. Ezen az összkerékhajtás segít. Az egykori forgókapcsolót kicserélték egy gombra, választható fronthajtás, automatikus és zárt üzemmód. Összezárva szárazon is sokkal határozottabban tapad, és nem túrja bután az orrát az ív külseje felé.
A minden eddiginél élhetőbb Outlander bebizonyította, hogy pontosan azt tudja, amire való, ideális átmenet a terepes Pajero és a személyautós ASX között. Luxusautónak még mindig nem elég kifinomult, ahhoz túl hangos a motorja, túl nyersen kapcsolható a váltója, ezért tágas utastere, komfortos futóműve és takarékos motorja miatt inkább olyan családban van helye, ahol tényleg kihasználják a tudását, különben mindenki jobban jár az ASX-szel. Hozzánk ősszel érkezik, és várhatóan nem kerül majd többe Lancer-arcú elődjénél.
További képek itt!
Forrás: Origo
